中国邮轮业驶入冰河期

吴淞口国际邮轮港距离上海市中心大约30公里，面向浩瀚的长江，树影婆娑、海风习习。7月13日，这座港口比以往任何一天都要热闹：三艘大船同时停泊在码头边，每艘都有300多米长，十几层楼高，让旁边的客运大楼都倍显娇小。每艘邮轮上都配备上千套客房、数十家餐厅和酒吧，剧院、免税店、图书馆、游泳池、运动场等设施一应俱全。乘客们井然有序地办理手续登船，期待着在大海上度过一个美好假期。

港区内并排矗立着三座客运大楼，其中两座都是在这一天刚刚落成启用的。“当年设计的时候已经很有超前性了，没想到2012年正式使用，2013年就不够用了，所以我们马上又开始了二期项目。”吴淞口国际邮轮港副总经理叶欣梁坐在办公室里，指着窗外的新楼对《财经》记者说。

二期项目竣工后，吴淞港可以同时停泊四艘20万吨级的巨型邮轮。这座仅有六年历史的港口见证着中国邮轮产业飞速发展的奇迹：按照接待游客人次计算，吴淞已经成为世界第四大邮轮港口，而排在前三位的迈阿密、劳德代尔堡和卡纳维拉尔角都在美国的佛罗里达州——也就是说，上海已经成为除佛罗里达外的世界邮轮中心。

从2006年歌诗达公司的“爱兰歌娜号”在中国首航开始，中国邮轮产业从零起步，仅用了十年时间就发展成为仅次于美国的世界第二大邮轮市场，国际市场份额从2006年的0.5％增长到9.6％，十年增长近20倍。

在诱人的市场前景吸引下，国际各大邮轮公司蜂拥而至，国内各路资本也摩拳擦掌，纷纷投入重金进入这个“朝阳行业”。国产豪华邮轮已被提上日程，全国各地的沿海城市更是掀起了一轮邮轮港口的基建狂潮，从北到南出现了将近20个“国际级邮轮母港”。然而，就在各路人马做好准备享受这场盛宴的时候，却发现桌子上的蛋糕开始缩水了——中国邮轮业的高速增长突然消失。

在连续维持了十年的高增长后，全国邮轮出入境人次在2017年骤降到8％。这样的趋势在2018年不但没有好转，反而继续恶化。根据航次安排计算，2018年中国的邮轮接待游客总人数将在历史上首次出现负增长，而2019年的情况也同样不容乐观，很可能继续下跌。

在突如其来的困境面前，原本一直在增加运力的几大国际邮轮巨头纷纷收缩战线，减少投入中国的船只和班次。本土公司的代表天海邮轮更是宣布将在2018年秋天结束运营，彻底退出市场。

“现在的问题不是能不能满足了，是希望来的船能更多一点。”叶欣梁说。随着船只的不断离开，这样热闹的场景可能在今后一段时间里都难以见到了。

中国邮轮业突然驶入了冰河期。这个市场中的一些玩家提前感觉到了冷空气，但没想到它会来得这么早、这么猛，还有更多等待入局的人看着已经换好的筹码进退两难。黄金时代已经结束了，还是刚刚开始？

“黄金十年”落幕

最近几年，国际邮轮巨头竞相将最新、最豪华的主力舰只投向中国，但盛世在2017年出现了拐点

黄瑞玲还清晰地记得2006年爱兰歌娜号在上海首航时的情景。黄现任地中海邮轮（MSC）大中华区总裁。那一天，歌诗达公司在北外滩的黄浦江边搞了一场盛大的露天典礼，整个陆家嘴的天际线都成了背景板。“表演用了大量的灯光，人都是从上面吊下来的，舞蹈美轮美奂。”黄瑞玲回忆着当时的场景。

当时中国刚刚进入世界邮轮版图，第一个“吃螃蟹”的歌诗达也是在中国方面的大力邀请下才来的。国际邮轮传统上的中心在加勒比海和地中海，几家巨头公司的运力都重点部署在这两个地区，对于中国市场则兴趣不大。

“那两年外国人还没注意到中国市场，我们要做大量的说服工作。”黄瑞玲对《财经》记者说。当时她在上港集团工作，亲身参与了引进外国邮轮的工作。为了打动各大邮轮公司，黄瑞玲和同事们带着一个水晶打造的上海城市模型，到欧洲参加各种展会，不厌其烦地向参观者介绍外滩和陆家嘴。经过数次努力，他们才吸引到了歌诗达的一艘“小船”。

“爱兰歌娜号是艘2万多吨的船，现在看起来不值一提了，但在当时，这条船的定位是‘非常高端、非常豪华’，人均价格差不多要1万元。”黄瑞玲说。

出乎人们的意料，从爱兰歌娜号开始，中国的邮轮产业一发不可收。《中国邮轮产业发展报告》（2017年）的数据显示，邮轮行业在前十年内一直保持着40％－50％或更高的增长速度，其中2016年增长87.8％，几乎一年就翻了一倍。

如此的增长速度，使各大邮轮公司纷纷将目光投向了东方。“中国从一个邮轮公司只想尝试一下的新兴市场，变成今天全球都瞩目的一个主流市场了，我觉得这是一个根本性的变化。”黄瑞玲说。

最初几年间进入中国的大多是从其他地区“退役”下来的船只，这些船只大多存在船龄长、吨位小、设施陈旧等问题。但是，随着中国市场的迅猛发展，国际邮轮巨头们纷纷“鸟枪换炮”，竞相将最新、最豪华的主力舰只投向中国。

2014年，皇家加勒比公司将全新的“海洋量子号”投入中国，掀起了新一轮的“军备竞赛”。随后，“盛世公主号”“喜悦号”“辉煌号”等大船纷至沓来。以中国港口为母港的邮轮2015年时还只有12艘，2016年就增加到18艘，2017年又增加到22艘，这些新增船只的吨位基本都在10万吨以上，并配备了各种全球最先进的设施和娱乐项目，有的甚至在造船时就针对中国旅客的特点而做了专门的设计，唯恐满足不了中国人日益增长的需求。

然而，这些大型船只的涌入固然增强了市场的活力，却也带来了隐忧。船只增多、吨位提升，意味着市场上的供应量大幅增加，而市场需求则在连续多年的高速增长后渐露疲态，供需平衡的天平开始逐渐倾斜。从2017年起，邮轮公司和代理船票业务的旅行社纷纷感到了销售压力。往年的邮轮班次往往提前几个月就能基本卖光，但2017年开始，不少班次都出现了“卖不动”的情况，到发船日期临近仍有大量舱位没有出售。

进入到10月以后，也就是邮轮行业的传统淡季之后，形势进一步恶化，大量班次出现了在出发前以超低价甩卖“尾舱”的情况。这种为填满舱位而施行的无奈之举虽然可以略微减少单个航次的经济损失，但对价格体系的破坏却是灾难性的。消费者对邮轮价位的预期越来越低，都想抢尾单，邮轮舱位按正常的价格也就越来越难以销售。

此时，中国邮轮产业中的一些系统性漏洞也开始暴露出来。这些问题以前一直存在，只是被快速的增长所掩盖了。

黄牛党“做空”邮轮

普通黄牛靠做多赚钱，而邮轮黄牛则是靠做空赚钱